Apuntes sobre la entrada en vigor de la modificación del Convenio MARPOL respecto a los buques monocasco para el transporte de petróleo y sus derivados

Periódicamente aparecen noticias en los medios de comunicación que presentan de modo llamativo la entrada en vigor de normas que para los profesionales del sector al que afectan no son, en puridad de términos, una novedad, lo que da lugar a confusiones en la opinión pública.

En gran medida, esto es lo que sucede con la publicidad dada a reciente entrada en vigor el primero de abril de la modificación al convenio internacional MARPOL [1],

	Teodoro Franch

Según esta modificación, la fecha final de servicio de los buques para transporte de petróleo y derivados denominados “Categoría 1” [4] (aquéllos buques monocasco o no [5] que no cumplan la obligación de tener tanques de lastre segregados [6]), se adelanta de 2007 a abril de 2005 si se entregaron antes del 5 de abril de 1982, y al fin de 2005 si lo fueron tras esa fecha. Para hacer más gráfica la exposición, los tristemente famosos Erika y Prestige, eran “categoría 1”; concretamente, el Prestige fue construido en 1976 en Japón.

Respecto a los buques “categorías 2 [7] y 3” [8], según la fecha de construcción, la fecha de final de servicio oscila entre el 5 de abril de 2005 (construidos antes de 5 de abril de 1977) y 2010 (construidos en 1984 o después).

La numerosa normativa específica del sector marítimo, tanto internacional que emana de diferentes foros y organizaciones, como nacional, motiva que sea preciso clarificar que en la UE el régimen vigente ya era antes del 1 de abril más estricto, por cuanto que el Reglamento de la Comisión 417/2002 (sucesivamente modificado por los Reglamentos de la Comisión 1726/2003 y 2172/2004), implican a efectos prácticos que los buques de categoría 1 construidos en 1980 o antes no podían acceder a los puertos de la UE ya en 2003, como los de categorías 2 y 3 construidos antes de 1975.

La modificación del convenio MARPOL, tiene en primer lugar trascendencia para los Estados miembros de la UE por cuanto que trata de evitar o reducir el riesgo de los buques en tránsito entre puertos no sujetos a ese régimen más estricto [9] . La eficacia de este convenio depende en gran medida, del celo de los distintos estados en efectivamente controlar su cumplimiento, esto es, no permitir la navegación y entrada a los puertos de dichos buques.

Tales decisiones generan nerviosismo en el mercado; a modo de ejemplo puede citarse la nota de prensa de la Asian Shipowners Forum de 6 de abril de 2005, concordante con las conclusiones de su reunión en diciembre 2003. En ambas, dicha asociación de navieros muestra su descontento ante el hecho que la UE no haya debatido en el foro de la IMO la normativa que ha implementado, manifestando que ello no hará más que dificultar la operación de los buques que operan en el tráfico global [10].

Al hilo de lo apuntado, en segundo lugar, la entrada en vigor de la modificación, tiene una transcendencia económica indudable que tiene a quedar en segundo plano: El encarecimiento de combustibles y por tanto de materias primas y productos que puede acarrear la implementación de esta normativa de seguridad. En este punto hace falta recordar brevemente la causa de la pervivencia de los petroleros monocasco entrado el siglo XXI.

Esta causa es evidentemente, económica: Por ejemplo seguir obteniendo rentabilidad (o amortizar) un naviero de una inversión considerable hecha en su momento, ya sea armar un buque o adquirir uno que en un tráfico y zona determinados no cumplía con las normas de seguridad vigentes (o era costoso adaptarlo a ellas), o estaba obsoleto o fuera de mercado (no necesariamente por este orden), desplazándolo a otro mercado menos exigente. Otra causa, no lo olvidemos, sencillamente es que el mercado demanda precios de transporte que no pueden asumirse por buques más modernos, seguros (y caros) y con tripulaciones más numerosas o formadas (y caras).

Más concretamente, ¿por qué los petroleros monocasco transportan específicamente esos derivados del petróleo (citados en nota al pie 3 y 6)? Porque esos productos están entre los derivados del petróleo que tienen menor valor económico y un menor riesgo de fuego o explosión (motivación económica consiguientemente), si bien paradójicamente por su viscosidad y baja volatilidad, de verterse al mar causan los mayores daños.

En este sentido puede señalarse la inquietud percibida en el mercado asiático del petróleo y derivados una vez China, a través de su Ministro de Comunicaciones, hizo público el pasado lunes 4 de abril que pretende aplicar la modificación del convenio MARPOL que hemos expuesto brevemente al inicio. Su efecto fue que el pasado miércoles 6 de abril ya se hablaba de un incremento del 5% en el precio de los fletes [11] como consecuencia directa de la potencial reducción de la oferta de buques.

Un tercer efecto es aquél pasa generalmente desapercibido hasta que nos cuestionamos ¿qúe sucede con estos buques retirados del mercado? La normativa internacional que ha ido reaccionando mostrando sensibilidad ante los desastres ambientales provocados por vertidos de petróleo y derivados desde el Torrey Canyon en 1967, no vela porque el desguace derivado de la retirada de los buques afectados sea ambientalmente responsable. En este sentido, la aceleración de la retirada de los buques implica un incremento de la problemática de esta última fase del procedimiento.

En este sentido, Greenpeace [12] estima que 1.119 buques que representan 54 millones de toneladas de peso muerto deberán ser desguazados en los próximos 13 meses [13], de los que 334, que representan 16 millones de toneladas de peso muerto son propiedad, bandera, o ambas, de la Unión. El destino temido de gran parte de los mismos son playas indias, chinas o turcas en que son desguazados en condiciones increíblemente precarias.

Teodoro Franch
Abogado Senior
Ibáñez & Almenara Abogados

[1] Nombre que recibe la combinación de la International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por Buques) de noviembre de 1973 y su Protocolo de febrero de 1978, en vigor desde 2 de octubre de 1983 para sus anexos I y II, que las partes deben aceptar, mientras que los restantes cuatro son opcionales.

[2] Internacional Maritime Organization (Organización Marítima Internacional) integrada por 164 estados.

[3] Que a su vez representan el 48,7% de los buques que transportan petróleo y derivados y el 37,1% del tonelaje total de la flota de buques que transportan petróleo y derivados. Fuente: Lloyds, Fairplay Internacional Shipping Weekly: “ Tankers in transition” (septiembre 2004), Clarkson Research Studies.

[4] Buques cisterna de más de 20.000 toneladas de peso muerto ( deadweight) que transporten petróleo crudo, fuel oil, aceites lubricantes o aceite diesel pesado, y de más de 30.000 toneladas de peso muerto que transporten aceites y derivados del petróleo distintos de los anteriores que no cumplan con la obligación de tener los tanques de lastre segregados. Para dimensionar los datos, señalar que el Prestige transportaba 77.000 toneladas de fuel oil pesado.

[5] Existen particularidades que por su especificidad, no tienen cabida en este artículo.

[6] Norma 1(26) del citado convenio MARPOL.

[7] Buques cisterna de más de 20.000 toneladas de peso muerto ( deadweight) que transporten petróleo crudo, fuel oil, aceites lubricantes o aceite diesel pesado, y de más de 30.000 toneladas de peso muerto que transporten aceites y derivados del petróleo distintos de los anteriores que no cumplan con la obligación de tener tanques de lastre segregados.

[8] Buque cisterna de más de 5.000 toneladas de peso muerto pero menos del especificado para los buques de categoría 1 y 2.

[9] En 2003, España, Francia e Italia ya prohibieron a esos buques transitar a menos 200 millas de su línea de costa.

[10] Si bien no carente de cierto sentido, no puede ocultarse que el de la UE no es un caso aislado, pues los Estados Unidos de América, Nueva Zelanda y Australia tienen normativa específica más rigurosa, y Canadá está preparando una norma en el mismo sentido.

[11] Fuente: The Standard, China’s Business Newspaper, 6 de abril 2005.

[12] Informe “ Destination unknown: European single hull oil tankers... destination unknown”, de diciembre 2004, p.2.

[13] Y casi 1.000 más en los próximos 5 años, según Greenpeace “ Destination unknown: European single hull oil tankers... destination unknown”, de diciembre 2004, p.3.